Test Suzuki SV650S

V době psaní testu mám za sebou spolu s eSVéčkem vyrobeným v roce 2000 jednu sezónu, během které jsem najel přes deset tisíc kilometrů.

Tak tedy k věci. Polokapotovaná Sůza se mi moc líbila už od uvedení na trh. Podle mého názoru je první model designově nejhezčí. Zkrátka malé TL.

Ergonomie

Jezdec

Musím uznat, že mých necelých 190 cm je na malého „Sviště“ asi tak maximum, co se na něj ještě rozumně vejde. Posaz mne hned v prvním okamžiku překvapil. Tváří se poměrně sportovně, ale je dost pohodlný. Proti Hondě je to však zcela jiná kategorie. Když si teť z SV sednu na CB, připadám si jako na chopperu. Rozdíl ale není jen v řidítkách ale především v sedle. Zatímco na CB sedíte nejen zadkem, ale i částí stehen, malé sedlo Suzuki podpírá zadek pouze v místě kyčelních hrbolů. Pro snadné přesouvání váhy při vysedání do zatáček to nemá chybu, ale na celodenních putováních o dovolené si občas zastesknu.

Spolujezdec

Petr - člověk snad ještě větší než já se na zadní sedátko srovnal kupodivu snadno. Zkoušeli jsme různé varianty a opravdu nejlépe se oběma jelo, když se držel oběma rukama zadního madla a nebyl ode mne příliš odkloněnej. Motorka se pak dala slušně vodit do zatáček a jediné omezení bylo v nemožnosti si vysednout.
Sestra - s ní už jsem najezdil o pár kilometrů víc. Její menší rozměry oproti Petrovi byly vyváženy mizernými silnicemi na Semilsku, které jsem s ní projížděl. Natřásána neustále sjížděla po sedle dopředu. Zadního madla se držela jen jednou rukou a tak mi občas docela přenášela váhu do rukou. Na hrbolatých rozbitých úsecích kam patří endura nic moc pocit. Také jsem s ní při blbym bočnim větru zažil podivné vzdušné turbulence, které mi při rychlostech nad 110km/h házely hlavou. Stalo se to v úseku, který jsme před tím opačným směrem projeli úplně v pohodě 180.
Martina - „sousedka motorkářka“. Jeli jsme spolu na Streetfighter day. Stejně jako Petr, zatínala do madla drápky obou rukou. Cestu zpátky (něco přes 120km) jsme absolvovali najednou a byl to docela nářez na zadek.
Bubák - můj bratránek. Vezl jsem ho jen kousek. Bál se abych ho neztratil a tak na mě docela nalehl. Strejcova Jawka ale diktovala 70 a to bylo k pos… …rání. Tak ho vyfásl táta.

Celkově bych řekl, že například oproti Hondičce, není vliv spolujezdce na stabilitu o nic moc větší. Velký rozdíl je však v množství pohodlí, o které řidič přistoupením spolujezdce přijde. To je přímo úměrné nezkušenosti tandemisty a nekvalitě silnic. Pokud jde o názory pobytu na druhém sedadle, je hodnocen lépe než bych očekával.

Cestovní tempo

Nejlepší jízda je rychlostmi mezi 100 - 160 km/h, při čemž dlouhodobé minimum je 80, spíš raději 90km/h. Z toho plyne, že častá Rakouská omezení na 70 mě dost prudila. Jízda větší rychlostí není problém. Když jsem opravdu spěchal, nebyl problém jet Hr.Kr. - HB trvale 160 - 180. Víc jezdím jen zřídka (asi tak 1x za projížďku), abych si zkusil jaké že je to valit 200. Osobní maximum mám „jen“ 210. I ve dvou totiž není problém poměrně svižně a třeba i do kopce zrychlit na 180, ale pak už to nahoru leze čím dál víc pomaleji.

Motor

Superlativy, které se na pohonný agregát pějí mohu jedině podpořit. Sice se s vámi (obzvláště na vyšší rychlostní stupně) nechce pod 4 tisíce ot. moc bavit, ale právě odtud začíná pásmo neustálé síly, na kterou nemusíte čekat. V praxi tak kdykoli stačí bez podřazování otočit plynem a můžete předjíždět. Není proč hledat jiné „kvalty“. Podřazením moc výkonu nenaženete. Síly už tam je dost na právě zařazenou rychlost. Pokud vám to nestačí, tak sice s vyššími otáčkami přijde nejvýkonnější oblast tohoto motoru, tedy 7 - 9tis. ot. (o ni je údajně upravený motor VStromu ochuzen), ale tu využívám zřídka. Špičkový nárůst čtyřválce zkrátka nečekejte.

Ze zkušeností z rozhovorů s motorkáři na diskusním fóru musím uznat, že právě to je jeden z důvodů nespokojenosti. Majitel SV jezdí s kamarády na čtyřválcových šestistovkách. Do cca 8 tisíc otáček je jeho motorka proti ním jako sedm pade. Na přidání plynu se nikdo nechytá. Jenže po dosažení této hodnoty se karty obrací a dnes již přes 120-ti koňové supersporty snadno ukáží rozčarovanému jezdci záda. Kdo tedy nadává, že SV nejede 250 jako jiné šestky, neví co chce. Koukněte se do tabulek. Tolik nejede ani litrový Firestorm. Tož tak.

Spotřeba Suzuki byl jeden z dalších pádných argumentů pro. Ono jezdit za 5 - 5,5 litru při výše uvedeném stylu jízdy není špatné. Na dovolené jsem se při trvalé rychlosti 110km/h dostal na 4 litry. Stroj tím dost kompenzuje pouze 15-ti litrovou nádrž.

Ani vibrace se nijak nekonají. Stroj se sice jemně chvěje, to aby jste věděli, že pod sebou máte něco zajímavého, ale nejde o nic nepříjemného, spíš naopak.

Podvozek

Od roku 2001 došlo údajně k výměně předních pružin za tužší. Za sebe můžu jen říct, že nejsem schopen poznat jestli by bylo lepší předek přitvrdit.

Brzdy

Možná že slavné modré čtyřpístky z R1 brzdí už jen při pomyšlení na dotek páčky, ale vybavení SV mi přijde výborné. Nedá se to vůbec srovnat s účinkem jednoho předního kotouče CB500. Motorka zkrátka proti Hondě 2x více jede a dvakrát více brzdí.

Ovládací prvky a to další

Když opominu nutnost startovat se zmáčknutou spojkovou páčkou, je vše téměř jako na mé bývalé.

Bíle podbarvený otáčkoměr působí příjemně sportovně.
Místo teploměru chladící kapaliny je zde ale jen kontrolka která se rozsvítí jako že už je pozdě.
Na palivoměr také nějak nezbylo místo. Kontrolka s dvojitou funkcí (při 3,5 litrech bliká, při 1,5 l svítí), však poměrně kvalitně zastupuje jeho funkci.

Světla hodnotím mnohem lépe než to, kterým vybavila konkurenční továrna CB. Poměrně dobré je, že po přepnutí na dálková zůstává svítit i potkávácí světlo, tedy nepřepínáte mezi levým a pravým světlometem ale pouze svítíte jedním nebo dvěma. Vlastně bych měl napsat dvěma nebo třemi, protože bez ohledu na předešlé, je neustále rozsvícena malá hranatá parkovačka, což tedy není žádný terno.

Hlavní stojánek u tohoto modelu zcela chybí. To znamená, že pro namazání řetězu potřebujete více času i místa na popojíždění. Škoda. Má to však i světlou stránku. Výrobce si uvědomil důležitost jediného (bočního) stojánku a tak jej navrhl a zkonstruoval mnohem kvalitněji a důmyslněji než Honda u CB. Jeho styčná plocha je totiž poměrně veliká a tak se jen výjimečně boří. Také je nad něj motorka více nakloněna než u zde zmiňované konkurence, takže je méně pravděpodobné převrácení stroje na druhou stranu i při ne zcela ideálním postavení v mírném svahu nebo na nerovnostech.

Místo pod sedlem je o dost skromnější. Manuál, nářadí, pavouk a zámek na kotouč je téměř maximum, co se sem vejde.

Větrný štítek Originální je velice nízký. Neochrání mi ani vršek ramen. Na druhou stranu alespoň nesměřuje turbulence na helmu. Velmi milým překvapením se stalo namontování racingového plexi MRA. Nejen, že vypadá mnohem lépe ale i víc chrání před náporem vzduchu.

Zvuk sportovního véčkového dvouválce je kapitola sama pro sebe. Až do nedávna jsem byl zapřísáhlý odpůrce laděných koncovek, avšak to co jsem slyšel na SV srazu bylo něco neuvěřitelného. Hřmot čtrnácti eSVéček při projížďce bych přál slyšet každému z vás. Škoda že mi mé cestovatelské zaměření zužuje možný výběr pouze na koncovky homologované pro silniční provoz, jejichž pořizovací cena začíná na 9tis. kč. Faktem ale zůstává, že si nejsem zcela jist, zda by i homologovaná koncovka nebyla pro celodenní poslech příliš.

Závěr

Ano, někdy bych chtěl zkusit ještě větší výkon a občas více pohodlí&hellip Když ale na projížďce blbnu překlápěním motorky ze strany na stranu a protijedoucí řidiči aut si klepou na čelo, jako že jsem debil, když motor mohutně zavrčí a já zmizím dotěrnému mercedesu v dáli, když vysednu do zatáčky a připadám si jak Biaggi v nejlepších letech, když se koukám na fotky z dovolené jak stojí krásná na skále nad modravým mořem, nebo když se za mnou ohlídne hezká slečna, nebo mi dokonce zamává, což se s touhle motorkou stává fakt často, jsem moc rád, že jí mám.